Infierno logístico de la industria automotriz
Pedir un auto nuevo se ha convertido en una verdadera escuela de paciencia. Françoise Lafargue, profesora jubilada de Bouches-du-Rhône, sabe algo al respecto. En abril de 2022, ordenó un pequeño Dacia Spring eléctrico. La entrega, le habían advertido, no ocurriría antes de septiembre. A principios de enero, después de haber hecho el asiento del concesionario, finalmente se enteró de que el vehículo, producido en China, había estado inmovilizado durante algún tiempo en un muelle del puerto de Le Havre (Sena Marítimo).
Un mes y medio después, sigue allí, a falta de un porteador disponible para asegurar el último viaje. A Françoise Lafargue, que vive cerca de Arles (Bouches-du-Rhône), en una promesa de primavera a más tardar el 16 de marzo. Mientras tanto, ya le ha puesto un apodo que se impone: «l’Arlésienne».
Dentro del grupo Renault al que pertenece Dacia, las cuestiones logísticas son examinadas a diario por una «sala de guerra» que supervisa de forma remota los movimientos de 6.000 vehículos pesados entre las fábricas y los lugares de almacenamiento. “Además de la crisis de los semiconductores y la falta crónica de disponibilidad de soluciones de envío, la falta de autotransportistas es la escasez más reciente… esperando la próxima”. lamenta una portavoz de Renault.
Remolques grandes
En Stellantis, se ha creado un grupo de trabajo para tomar de frente un expediente decretado «máxima prioridad». Una de sus primeras decisiones fue almacenar en el aeródromo militar en desuso de Lure-Malbouhans (Alto Saona) varios centenares de Peugeot y Citroën recién salidos de la fábrica de Sochaux (Doubs) o transportados desde los centros de producción instalados en Eslovaquia o España.
Este ajetreo, a menudo inútil, se desarrolla a medida que aumentan los costos logísticos. Disminuyeron un 18,5% en 2022, pero algunas tasas están subiendo mucho más rápido. Para enviar vehículos a Alemania o Suiza, la factura se multiplicó por tres, según un fabricante. Este desequilibrio entre la oferta y la demanda del transporte de automóviles, un mercado que en Francia ronda los 2.500 millones de euros, no es nuevo.
Entre 2008 y 2018, el número de ocho monovolúmenes disponibles, estos grandes remolques que pueden albergar otros tantos vehículos, aumentó de 20.600 a 17.000 unidades en Europa. La culpa, según las organizaciones profesionales, a la baja remuneración de los operadores puestos en competencia por los fabricantes y la atracción ejercida por otros mercados de la logística, más los remunerativos.
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